大乐透合买83:

您現在的位置:排三合买彩乐 > 公司管理 > 企業融資 >

城市軌道交通融資模式

來源:注冊海外公司上海站 發表時間:2012-01-13 11:46 點擊:次

排三合买彩乐 www.gnmvk.tw 城市軌道交通具有運能大、節能環保等突出優勢,因此成為目前城市交通發展的主要方向之一。與此同時,由于軌道交通建設投資需求量大、盈利低、回收期長等特點,軌道交通項目的融資問題成為大力發展軌道交通的各大城市所面臨的首要課題。過去多年,我國軌道交通建設主要是單一的政府財政資金投入,資金籌措難度大、而且總量有限,無法滿足軌道交通大規模建設的需要。因此拓寬融資渠道,尋找新的適合我國的軌道交通的融資模式,使之適應我國目前大力發展公共交通、大規模集中建設軌道交通的形勢,成為解決當今軌道交通建設資金瓶頸問題的關鍵所在。

世界城市軌道交通的發展歷程表明,已有軌道交通線路的建設大多以政府投入為主,如新加坡的地鐵建設全部由政府財政投入,東京地鐵建設在早期也基本上是由政府投資的??梢運?,在過去幾十年里除了少數幾個例子外,政府投入幾乎成為國內外城市軌道交通系統建設中最重要的資金來源。但隨著城市軌道交通建設高潮和基礎設施商業化經營改革在全球范圍內的快速興起,面對軌道交通建設資金的巨大壓力,各城市在確保政府必要投入的同時,對軌道交通的融資渠道進行了更為廣泛的探索,并涌現了不少成功的例子。如香港地鐵的商業化運作,東京地鐵新線建設和運營的私營化等。在當今世界城市軌道交通的建設中,投資主體多元化、融資渠道多元化已成為各國軌道交通建設融資的共同趨勢。

在借鑒了世界上幾個軌道交通比較發達國家的融資模式經驗并結合我國實際情況的基礎上,我國軌道交通建設融資模式正在從以前的由政府財政資金投入一元化向多元化轉變。目前我國軌道交通建設的融資已經初步具有了多元化模式的雛形,但這個轉變是一個漸進的過程,我國軌道交通建設在融資模式發展的道路上還有很長的路要走。

迄今為止,我國軌道交通項目采用的融資模式主要有特許經營、融資租賃、外國政府貸款、發行債券、信托、上市等6種方式。由于軌道交通項目上市融資在我國尚不具備條件,因此就前5種相關融資模式在我國的運用情況逐一進行介紹。

一、特許經營融資模式(一)特許經營融資模式概述

特許經營融資模式是指政府將傳統上由政府負責投資建設的城市基礎設施項目,特許由社會投資者(包括國有企業、私營企業、外商投資企業等)進行投資建設,并在一定的特許期限內享有基礎設施項目的運營權與收益權,或通過直接由政府回購的形式,實現政府通過融資完成基礎設施建設的一種新型的基礎設施建設融資模式。

在特許經營融資模式的統一框架下,又存在多個具體的特許經營融資模式,其中常見的特許經營融資模式有BOT模式、BT模式、TOT模式、BOO模式等。目前,在中國,特許經營融資模式已經廣泛應用于各種城市基礎設施領域,如城市供水、供氣、供熱、公共交通、污水廢物處理、高速公路、大橋、港口、地鐵、鐵路等行業。特許經營融資模式在軌道交通領域運用的優勢在于,政府通過特許經營,可以吸引大量社會資金投入軌道交通基礎設施的建設領域,利用社會資金加快軌道交通基礎設施建設的速度并擴大建設的規模,緩解政府在基礎設施建設上所承受的巨大財政壓力,增加社會服務,滿足社會對軌道交通快速發展的迫切需求。

1、BOT融資模式

BOT模式是特許經營融資模式中的基本類型,也是最常見的特許經營融資模式,其它特許經營融資模式都是從BOT的實踐中逐漸演變、發展形成的。BOT是英文Build -Operate -Transfer(建設--運營--轉讓)的縮寫,其基本含義是:政府選擇一個特許公司來籌資和建設一個基礎設施項目或系統并給予該公司在一定時期內對其進行商業運營的權利,在一段時期終了時將該設施再移交給政府,那么,此種基礎設施項目就稱為BOT項目。BOT是一種政府融資模式,政府通過與投資者簽訂特許經營協議,將本應由政府財政出資投資建設的基礎設施項目特許給社會投資者,在特許期限內由社會投資者負責投融資、建設、經營、收益及維修,并在特許期限屆滿后,由投資者將項目有償或無償移交給政府。

在BOT模式下,投資者的全部投入,通過特許期限內對項目的運營收益獲得回報。政府采用BOT模式的好處在于,不僅可以減輕項目建設及運營給政府帶來的巨大財政負擔,而且對市場化投資人的引入可以提高整個項目的建設效率以及資金利用率,有效避免政府投資可能帶來的內耗過多、運營效率和服務水平較低等弊端。同時,通過對優秀投資人的選擇,可以吸收其所擁有的先進建設運營經驗,為社會提供高質量的公共服務。

結合城市軌道交通領域的實際情況,由于軌道項目的運輸服務具有很強的公益性,本身的收益率較低。僅以地鐵運營本身而言,其運營收益主要取決于客流量的大小。只有客流量達到一定規模,投資者才可以通過項目運營收回成本并獲得一定的收益,才具備以BOT模式進行融資的實施條件。在經濟發達且人口數量多、密度大的城市,如北京、上海、深圳,穩定的客流量本身已能保證其軌道項目的運營收益足以覆蓋投資者的投資成本且獲得一定收益,因此在這些地區采用BOT融資模式可以取得良好的效益。然而對于其它經濟條件及客流量水平達不到一定水平的城市,如果投資者無法通過項目運營獲得足夠的收入,項目日常的運營、維護資金可能就會受到影響,政府可能還需另行提供補貼。在這種情況下,則不適于采用BOT模式進行融資。

基于BOT融資模式在軌道交通領域運用的上述局限性,人們在實踐中探索出了將地鐵沿線土地與地鐵項目結合的BOT創新模式,即將地鐵沿線的某些商業地塊同時出讓給特許經營公司,從而既使特許公司有效實現了商業目的,同時也解決了政府的融資問題,而且地鐵和沿線地產項目相互帶動人流,不但增加了客流量,也使地鐵沿線的物業取得增值,從而實現商業利潤的最大化。在此方面,香港地鐵成為最佳成功范例,其經驗受到各國政府的青睞,被廣泛地效仿和學習。

2、BT融資模式

BT模式是從BOT模式發展而來的一種基礎設施建設融資模式。BT是英文Build-Transfer(建設-轉讓)的縮寫,其基本含義是指政府與社會投資者簽訂特許協議,將某一基礎設施項目特許交由社會投資者負責投融資及建設,項目竣工后,特許權人將項目移交給政府或其授權機構,政府在約定的期限內向特許權人支付相應的回購款。

采用BT 模式融資的優勢在于,項目建設階段的資金籌措、投入和施工建設責任完全交由投資人負責。項目竣工后,投資人將項目交付政府,政府獲得已建成項目的所有權,并向投資人支付相應的項目回購款,而回購款的支付方式基本上是在項目完工后分次支付,回購期通常為三至五年,因此,采用BT模式進行基礎設施的融資,可以大大緩解短期內政府承受的基礎設施巨額投資壓力, 并分散基礎設施的建設風險。

由于BT融資模式不涉及項目的運營權,項目竣工政府即可進行回購,因此,不存在收費的基礎設施項目,如市政公路,可以采用BT模式進行融資。對于存在收費階段的基礎設施項目,政府也可以采用BT模式進行融資,在此種情況下,政府可以分階段向投資者支付回購款的形式,保證投資者投資收益的實現,而項目的運營收費權仍由政府掌握并享有。

3、TOT融資模式

TOT模式是Transfer -Operate -Transfer(轉讓 -- 經營 -- 轉讓)的縮寫,其基本含義是:政府在公共基礎設施項目建設完工后,與投資人簽訂特許經營協議,由投資人向政府支付一筆特許經營許可費用,政府許可投資人在一定期限內享有該項目的運營權、收益權并負責項目的維修養護,期限屆滿后投資人再將該項目交還給政府。TOT模式的優勢在于,通過對現有項目運營權的有價轉移,可以盤活政府固定資產,達到國有資產的保值增值;政府可以完全控制工程造價,并對工程質量進行嚴格把控;對于投資者來說風險較小,見效快,有利于吸引投資。

(二)特許經營融資模式在我國的立法現狀

我國在特許經營立法方面十分滯后。目前,我國尚沒有建立統一的特許經營法律體系,也沒有法律、法規層級的特許經營規范性文件。規范特許經營的法規十分分散,多以部頒規章和地方性法規、規章的形式存在且未成體系。各行業、各地區的規定與操作也不一致,甚至彼此沖突。

在軌道交通領域以特許經營模式進行融資,主要依據的全國性法規是原建設部頒布的《市政公用事業特許經營管理辦法》,該管理辦法于2004年5月1日起正式施行。該辦法較為全面地對特許經營模式的操作步驟及基本要求進行規范與統一,但存在的問題是由于其屬于部門規章因此法律效力層級不高,并且,有的規范內容不準確,容易在適用過程中產生不同理解。例如,從該辦法第二條對特許經營模式所做的定義來看,無法明確判斷該辦法所指稱的特許經營是否涵蓋了BT這一模式,從而使得在實踐中出現了分別以《政府采購法》或以《市政公用事業特許經營管理辦法》作為BT實施法律依據的混亂情況。

除了《市政公用事業特許經營管理辦法》外,國家還頒布了許多政策,鼓勵支持特許經營在我國的發展。例如,2003年原建設部頒發的《關于關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》第四章第七條規定“鼓勵有投融資能力的工程總承包企業,對具備條件的工程項目,根據業主的要求按照建設—轉讓(BT) 、建設--經營--轉讓(BOT) 、建設—擁有--經營(BOO) 、建設--擁有--經營--轉讓(BOOT)等方式組織實施”;2007年國家發改委、財政部等下發《關于加強東西互動深入推進西部大開發的意見》(發改廳[2007]2012號 )鼓勵東部地區企業通過BOT(建造-運營-移交)、TOT(轉讓-運營-轉讓)等方式參與西部地區高等級公路、鐵路、機場、港口建設。

北京、上海、深圳、天津等東部沿海發達城市較早地涉及城市基礎設施特許經營,因此它們根據自身的實踐經驗以及實際情況,出臺了適用于其行政區域內的地方性法規或地方性規章。如北京市2006年3月1日起實施《北京市城市基礎設施特許經營條例》,2006年9月1日起實施《北京市城市基礎設施特許經營者招標投標程序性規定》。深圳市于2006年3月1日起施行《深圳市公用事業特許經營條例》。上海市是最早針對特許經營進行立法的城市,且采用的是較為特殊的立法模式,即專門針對某一具體特許經營項目制定并頒布規范性文件。如1995年,上海市針對奉浦大橋專門制定并頒布了《上海市奉浦大橋經營管理辦法》。目前,上海市制定了《上海市城市基礎設施特許經營管理辦法(草案)》,該草案正在征求意見過程中。隨著我國公用基礎設施市場的開放,蘭州、成都、山西等內陸省市也都先后以地方性法規或政府規章的形式出臺了適用于當地市政基礎設施特許經營的規范性法律文件。

在目前中國缺乏統一特許經營法律法規的情況下,軌道交通特許經營項目的實踐,需綜合遵循行業部頒規章和地方法規和規章操作執行。立法的缺失和不完善,客觀上使得各方參與主體之間的權利義務和責任劃分更多依賴于各方間的合同約定,從而也使得各方主體的律師等專業中介機構具有了更多發揮作用的空間。

(三)特許經營融資模式在我國軌道交通領域的應用

特許經營制度在我國屬于一種新興的融資建設模式。我國首個特許經營BOT基礎設施項目是1984年深圳沙角B電廠項目。目前特許經營模式在我國運用的領域已十分廣泛,公路、供水、污水處理、危險廢物處理、體育場館等領域均已大量采用此種融資模式。在軌道交通領域,也已經有多個城市的地鐵項目采用特許經營模式,且由于各城市客流量、資金需求等具體情況的不同而選擇采用不同的特許經營模式。在我國,采用BOT模式的軌道項目實例主要有深圳地鐵四號線與北京地鐵四號線,在地鐵建設運營方面擁有豐富經驗的香港地鐵公司均參與其中。項目基本情況如下表所示。

北京地鐵四號線與深圳地鐵四號線均考慮了運營收益達不到預期時對投資人進行補償的問題。北京地鐵四號線采用的是票款收入分成和補償模式,深圳地鐵四號線在初期曾預嘗試“地鐵+物業”的經典港鐵模式,但由于我國現行的土地招拍掛出讓制度,使得這一模式并不能完全照搬到國內,據報道港鐵也因最終未能取得深圳地鐵四號線上蓋的土地開發權。

TOT模式在軌道交通領域運用的不多,北京地鐵五號線目前采用的運營模式實質上與TOT融資模式非常接近,但又不是典型意義上的TOT模式。北京地鐵五號線是北京市軌道交通路網中一條重要的南北干線,線路全長27.6公里,共設車站23座。北京地鐵五號線由北京市基礎設施投資有限公司負責投資建設,項目于2007年10月7日投入試運營后,北京市基礎設施投資有限公司將五號線的運營權委托給北京地鐵運營有限公司行使,雙方簽署了《委托試運營協議》。雖然沒有明確采用TOT的名義公開通過市場選擇運營主體,但在將地鐵路線的經營權授予一家公司單獨享有上,這種委托運營的模式與TOT融資模式是相同的。

由于BOT特許經營模式嚴重受客流量制約的特點,決定了該種融資模式無法在全國各城市大范圍推廣適用。相反,BT這種不存在運營環節的融資模式卻在我國大多城市的軌道交通建設領域得到較為廣泛的應用。如下圖所示,如北京奧運支線、亦莊支線、南京地鐵二號線一期工程土建D2- TA05 標段、深圳地鐵五號線等均采用了BT模式進行融資建設。其中,北京奧運支線已于北京奧運會舉辦之前投入運營。

(四)特許經營模式在適用中主要應注意的法律問題

1、各種特許經營融資模式均應注意的問題

1)“PPP”模式與特許經營模式的關系。

在基礎設施領域常見的“PPP(Public—Private—Partnership)”模式,也稱公私合營模式。它是指政府與私人組織之間,為了合作建設城市基礎設施項目,或是為了提供某種公共物品和服務,從而形成的一種伙伴式的合作關系。目前我國缺少從法律法規層面對PPP進行定義,且未對PPP與特許經營模式的關系作出明確規定,兩者在實踐中常被混淆或并列適用。從國際通行的PPP概念理解,PPP的外延要大于特許經營模式,特許經營模式屬于PPP的實現方式之一,因此,PPP包涵了特許經營模式,兩者并不是并列的關系。

2)項目立項的合法性問題

立項核準文件由政府發展改革部門出具,是投資建設項目獲得政府許可的唯一合法依據,也是項目單位依法辦理土地使用、城市規劃、企業設立、施工建設、銀行貸款及稅收政策等手續的必備文件。立項核準文件直接影響到項目能否順利實施。投資人應十分重視項目立項的合法性。若立項核準文件存在問題,將有可能直接影響到投資者及項目建設單位在項目中的投資回報。

3)明確各主體之間的法律關系

特許經營項目往往參與主體眾多,所涉法律關系復雜。特許經營項目的實施是一項復雜的系統工程,需要注意明確各主體的法律地位,理順各主體之間的權利及義務關系。在特許經營模式中,最主要的法律關系是投資者與政府之間的特許經營法律關系,圍繞著這個基本的法律關系,延伸出許多其它的法律關系。因此,特許經營模式的實施需要法律、財務、稅務、工程等多個領域的專業人員共同參與,以保障項目能夠通過特許經營模式圓滿成功地完成融資建設。

4)必備的專業支持

政府與投資者之間簽訂的特許權協議,是構建特許經營法律關系的基礎法律文件,也是特許經營項目順利實施的基本前提,因為特許權協議是對政府方面和特許經營公司之間權利義務和責任劃分的主要依據。在此環節,作為投資人的特許經營公司往往聘請專業的律師提供全程法律咨詢和服務,但有些地方政府因對該環節法律風險缺乏充分認識,沒有專業法律機構的支持,從而在一開始就使得政府方面的合法權益未能得到很好的?;?。

除了律師,財務等專業機構的支持也是必不可少。一些企業因沒有在一開始聘請專業的財務等機構對項目投資及回報、客流與票價等專業問題進行充分的可行性論證和調查研究,導致在投資項目后才發現種種問題而悔之已晚。

5)項目所有權的歸屬

特許經營期內項目所有權的歸屬問題,往往是政府和投資人談判的重要問題之一。在政府將特許經營權授予某一投資主體后,在項目移交給政府之前,特許權人是否對項目享有所有權法律上并沒有明確進行規定,業內對特許經營期限內項目所有權的歸屬也存在較大的爭議。對此我們建議要區分不同的特許經營模式、不同的項目進行分析,并在法律沒有明文規定的情況下盡量通過約定進行明確。

6)廣開思路,開拓多種融資渠道

在特許權人需要負責投資建設項目的情況下,特許權人也存在著融資的問題,特許權人可以采取的融資方式也是多元化的,如可采用特許經營權即應收賬款質押貸款、資產證券化,發行公司債等,充分利用特許經營項目進行項目融資,減小投資人為貸款而承擔的風險。

2、BT融資模式所特有的法律問題

除了上述特許經營融資模式需要注意的共性法律問題外,還存在一些BT項目所特有的法律問題需要注意,例如:

1)BT模式與墊資施工之間的關系問題

實踐中經常出現將兩者混為一談的情況,政府項目進行墊資施工為我國政府所明令禁止,而運用BT模式進行基礎設施的投融資建設,則為我國相關法律法規所允許并鼓勵。除此之外,兩者在項目主體地位、投入與回報等多方面都有著很大的不同。

2)回購擔保的設定問題

如何確保投資者收回成本并獲得投資回報,除了取決于政府的支付能力與信用外,還需要政府提供可靠、合法的回購款支付擔保與保障措施。如果政府提供的回購款支付擔保不充足、不合法,則投資人將面臨無法收回投資的風險。在保障的措施上,除了企業或商業性金融機構的保證外,還可以考慮政府的承諾,諸如財政預算的列支、政府在土地開發方面的支持等。此外,實踐中已出現了政府信用保險這一新的險種。對于無力提供有效回購擔保的政府機構,不失為一種新的且易為投資人所接受的擔保新途徑。

3)回購過程中的稅收問題

BT模式是政府為緩解投資壓力采用的一種融資模式,政府回購BT項目的回購行為如果完全等同于資產的所有權轉讓行為,則根據我國目前的稅收法規,將涉及征收土地增值稅、契稅、營業稅、企業所得稅、印花稅等稅項。沉重的稅收負擔無疑會增大項目的交易成本,并影響BT模式的實施以及其融資作用的有效發揮。因此,BT融資模式項下稅收政策如何執行,是目前亟待解決的重要問題。

3、BOT融資模式所特有的法律問題

在BOT項目的實踐工作中,存在很多BOT項目所特有的法律問題,現將其中較為重要的介紹如下:

1)合理調價機制的設定問題

在BOT特許經營模式下,如何設定調價機制,往往是投資人尤其是外國投資人最為關注的問題之一。采用特許經營進行融資的基礎設施項目,其提供的公共產品與服務一般需要保持較低的收費標準,以實現公眾利益。但過低的收費水平將會影響到投資者的收益,進而影響到項目的正常運營水平,以及項目能否得到及時妥善的維護與保養。過低或過高的收費標準歸根到底會損害社會公共利益。實踐中,中國特有的物價制度與投資人所期待的確定的調價承諾之間的矛盾,常常成為雙方談判擱淺的原因。因此,政府與投資者應建立科學合理且具有操作可行性的收費調價機制以及補償分配機制,以保證收費價格適應整個社會的消費水平,并根據具體條件進行相應的浮動和調整。

2)特許經營權的終止補償問題

BOT項目的特許經營期限一般都會長達一、二十年。在特許經營期內,如因國家政策方針或者地方政府的規劃建設藍圖發生變化等原因,導致特許經營權受到影響,項目投資者的權益將受到損害。特別是在投資人沒有違約而政府要提前收回特許經營項目,終止特許經營權的情況下,投資者將面臨巨大的損失。由于社會投資者相對于政府處于相對弱勢的地位,因此,在簽訂特許經營協議時投資人就應當考慮特許經營權終止后補償問題,提前明確補償原則與補償方式,以助于在情況發生時,投資人的損失可以得到合理的補償,政府也可以順利地收回特許經營項目。

3)多個保函的銜接問題

在BOT融資模式中,為了保證投資人能夠按時、按要求承擔項目的投資、建設、運營、維護義務,政府方面往往要求投資人亦或特許權人在不同階段出具不同的履約擔保,例如,投標階段的投標保函、建設階段的履約保函、運營階段的運營保函、移交后的移交保函。各保函之間應注意相互銜接,避免重復設置,加大投資人不必要的負擔和投資成本。

4)擔保的設定與替換問題

在BOT項目的建設階段,項目公司通過銀行貸款方式籌措建設資金,通常需要由項目公司的股東向銀行提供貸款擔保。如果發生項目公司股東變更,原股東不再持有項目公司股權,那么原股東一般要求解除或由新股東替換其所承擔的項目公司貸款的擔保責任。此種情況下,貸款擔保人是否可以變更,需要征得銀行同意,并且通過銀行對新股東財務償債能力的重新審核,對此,如能在貸款合同訂立時即做出相應安排,將更有利于貸款擔保替換問題的有效解決。

二、融資租賃模式(一)融資租賃模式概述

依據《中華人民共和國合同法》、《金融租賃公司管理辦法》的規定,融資租賃是指出租人根據承租人對出賣人、租賃物的選擇和認可,向出賣人購買租賃物,提供給承租人占有、使用,承租人支付租金的活動。適合融資租賃的租賃物主要為固定資產,包括航空運輸設備、船舶運輸設備、公共交通設備、工業生產設備、工程機械設備等。

融資租賃模式主要涉及到三方主體并至少由兩個合同組成。三方主體為承租人、出租人、出賣人,兩個合同為承租人與出租人之間的融資租賃合同與出租人與出賣人之間的買賣合同。在融資租賃模式項下,出租人根據承租人的要求及指示購買租賃物后,以出租的形式將租賃物的占有、使用、收益權轉讓給承租人行使,通過收取租金實現收益。承租人則以支付少量租金,承租租賃物的形式解決了自己需要立即增置設備投入生產,而又無法一次性投入大量資金的問題。融資租賃的具體業務操作形式多樣,包括直接融資租賃、融資轉租賃、售后回租、杠桿租賃、稅務租賃、百分比租賃、風險租賃等。其中軌道交通項目中最常見的是直接租賃和售后回租。融資租賃模式下的交易架構可根據項目情況進行靈活設置。

城市軌道交通項目從物理性質上可分為兩大主要組成部分,一部分是包括洞體、車站在內的土建部分,另一部分是包括機車、信號、自動售檢票系統等在內的機電設備資產。兩部分項目資產相對可以分離的這一特性決定了城市軌道交通項目中設備資產部分的融資問題可以通過融資租賃途徑得到解決。

城市軌道交通的機車、信號、自動售檢票系統屬于單體金額較大的固定資產,具有可移動性,其所需資金約占整個軌道交通投資的三分之一,資金投入量大,完全可以通過融資租賃的形式進行融資,從而實現減小對機車信號等設備的一次性投資,以融物的方式實現了融資。同時,根據《合同法》的規定,承租人享受占有、使用租賃物的權利,并承擔使用期間保管、維修租賃物的義務,并可享有出租人對出賣人享有的索賠等權利,出租人和承租人還可以約定租賃期間屆滿租賃物的歸屬??杉?,在融資租賃模式下,雖然承租人不享有租賃物的所有權,但完全可以滿足承租人對租賃物的使用要求。

對于已經采購的機車等設備,則可以采取售后回租的方式進行融資。售后回租是國外融資租賃業務常用的形式,指承租人將自有物件出賣給出租人,同時與出租人簽訂一份融資租賃合同,再將該物件從出租人處租回的融資租賃形式。售后回租是承租人和出賣人為同一主體的融資租賃方式。售后回租可以盤活已有的設備資產,是一種很好的利用已有資產進行融資的工具。我國已經投入運營的城市軌道交通項目具有大量的存量資產,如果采用售后回租方式,將這些資產出售給融資租賃公司,然后再租回使用,則可以將已經固化的設備轉化為貨幣資本,用于繼續投資以及增加企業流動資金,取得很好的融資效果。

相比較而言,融資租賃模式在軌道交通項目上具有比較明顯的運用優勢:

第一,其審批環節少,手續簡便,融資快捷。

第二,當前國家對融資租賃的法律限制較少,當事人之間的自主性發揮的最充分。當事人可以設置靈活多樣的交易結構,根據項目營利預期以及承租人現金流的變化靈活設置租金支付方式。此外,當事人還可自主通過合同確立租金數額、所有權歸屬、擔保方式等。

第三,利用售后回租的方式,可利用充分盤活已有的軌道交通項目資產設備,獲得大量流動資金。

第四,由于租賃物的所有權歸出租方所有,故相比于銀行采用抵押貸款等擔保形式,從所有權與擔保物權的角度考慮,出租人承擔的融資方風險相對較小,有利于吸引融資。

(二)我國實施融資租賃的主要法律依據

目前在我國實施融資租賃所依據的法律規范主要包括:

1、1996年5月27日頒布并實施的《最高人民法院關于審理融資租賃合同糾紛案件若干問題的規定》。

2、1999年10月10日生效實施的《中華人民共和國合同法》。合同法第十四章設專章對融資租賃合同的定義進行界定,并對融資租賃合同的訂立及內容、融資租賃法律關系中當事人之間的基本權利義務進行規范。

3、2004年10月22日頒布實施的《商務部、國家稅務總局關于從事融資租賃業務有關問題的通知》。該通知主要規定了開展設立融資租賃試點企業,以及其業務活動有關內容。

4、2007年3月1日起生效實施的《金融租賃公司管理辦法》。該辦法對金融租賃公司的設立、業務范圍、經營規則等方面進行了全面的規范。

(三)融資租賃在我國軌道交通領域的實踐應用

融資租賃以往常用于飛機、船舶等大型設備,在西方發達國家屬于非常重要的融資渠道,據2004年《世界租賃年鑒》統計,我國的租賃額僅占國內資本市場份額的4%,而亞洲地區平均為8.2%,我國租賃額比例與許多發展中國家相比都要低,現有的融資租賃規模與我國快速發展的經濟水平不相稱,尚處于起步階段。我國從80年代引入融資租賃,融資租賃業發展歷經起伏,經過幾年的整頓重組,特別是《金融租賃公司管理辦法》的頒布實施,金融機構開始涉足融資租賃業務,使得融資租賃業進入到快速發展的階段,融資租賃公司數量現正迅速增加,并逐步走向健康、規范、快速發展的軌道,融資租賃在我國國民經濟中發揮的作用越來越大,其業務觸角正積極拓展到更多領域。而近年來我國軌道交通建設的迅猛發展和對資金的旺盛需求,以及軌道交通設施設備本身的特性,使得融資租賃在軌道交通領域具有廣闊的發展空間。武漢地鐵1號線及2號線與4號線,天津地鐵、重慶市輕軌2號線都已成功采用融資租賃籌集到了大量資金,南昌地鐵、鄭州地鐵也正在考慮采用融資租賃進行融資。

1、天津地鐵

天津地鐵在地鐵融資渠道開拓實踐方面,走在前列。天津地鐵是中國地鐵公司中較早并成功將融資租賃運用于地鐵建設的地鐵公司,多年來,本所協助天津地鐵在地鐵建設融資領域進行了一系列成功探索。早在2004年,天津市地下鐵道總公司就與廣州中車鐵路機車公司合作,采用直接租賃的形式就天津地鐵1號線100輛客車進行融資。

2007年4月,天津地鐵與曾為三峽工程提供融資租賃的上海葛洲壩-日商巖井設備租賃有限公司及荷蘭銀行上海代表處達成融資租賃合作協議,以出售+回租模式為天津地鐵1號線融資3.2億元,創造了外資銀行進入地鐵融資租賃領域的先例。

2008年3月,天津地鐵與深圳金融租賃有限公司之間就天津地鐵1號線35kv變電站送變電系統、設備監控系統及其他相關設備以售后回租方式達成融資租賃協議,實現融資6億元。

2009年1月,天津地鐵與交銀金融租賃有限責任公司達成了融資額6億元的盾構管片融資租賃合作項目,6億元融資款已經全部到位。

2、武漢地鐵

武漢地鐵采用了售后回租與直租相結合的融資租賃模式。2008年11月24日,武漢地鐵集團有限公司與工銀金融租賃有限公司簽訂融資協議,武漢地鐵集團有限公司采用售后回租的方式,把已經運營的1號線一期的部分機車等設備和資產轉讓給工銀金融租賃有限公司,融資20億元,由武漢地鐵集團有限公司按季度向工銀金融租賃有限公司支付等額租金,租期為15年。在武漢地鐵集團有限公司付清全部租金并支付資產殘余價值后,重新取得上述一號線資產所有權。同時,武漢地鐵集團有限公司就2號線和4號線未來采購的新設備繼續與工銀金融租賃有限公司合作采用“直租”方式進行融資租賃。

(四)融資租賃項目中應注意的法律問題

融資租賃項目往往涉及擔保、保險、所有權歸屬、進口設備海關監管期等多方面法律問題,在采用融資租賃方式進行融資時應注意如下法律問題:

1、擔保問題

為了保證承租方履行合同義務,出租方往往在合同中約定由承租方提供擔保,擔保設置是否合法、有效、充足是出租方關注的焦點問題。有些出租人往往要求當地政府提供擔保,此時要特別注意政府作為保證人時所簽署的保證合同無效。而且依據《最高人民法院關于審理融資租賃合同糾紛案件若干問題的規定》,因保證無效而給債權人造成損失的,提供保證的國家機關應當承擔相應的賠償責任。因此,建議政府機構應慎重提供擔保。

2、所有權歸屬問題

在融資租賃中,出租人是否享有租賃物的所有權,以及抵押物的抵押權限是否受到限制和存有瑕疵,往往成為融資雙方關注的焦點及交易能否成功的決定性因素。例如處于海關監管期的貨物能否設置抵押、發票開具單位與租賃物權利處置單位名稱不符等。對上述問題的確認與解決,往往決定著融資租賃項目談判的成敗。

3、租金的構成與調整問題

租金的構成與調整乃是整個融資租賃項目談判的核心條款。在融資租賃模式下,租賃對價常因交易的對象不同而呈現出不同的表現方式。通常情況下,租金的構成采取租賃本金+利息的計算方式予以確定。但圍繞著利息調整及利息與租金之間的關系,雙方還會有補充增加稅務、財務費用等系列問題的洽商與談判。

4、標的物的保險和索賠問題

融資租賃項目中,標的物的保險與索賠問題也是各方關注的重點。出租人和承租人從各自的角度出發,往往就投保險種、受益人、索賠權等關鍵問題堅持各自的立場。恰當地處理上述分歧,也是融資租賃談判中的重要環節。

5、違約風險的防范與控制

融資租賃中違約風險大,需要當事人對于已方違約風險與對方違約風險分別從內部和外部加強風險防范控制。

實踐中,機關賠償損失。不過實踐中要求國家機關承擔責任并非一件容易的事情。承租方常見的違約行為有擅自轉讓或處分租賃設備、未按合同的約定支付租金、由于承租方使用、保養、維修不當造成租賃設備損壞等承租方不完全履行、不適當履行、遲延履行、拒絕履行的情形。出租方常見的違約行為有未按合同約定支付租賃設備價款、未按承租方指定購買租賃物、在租賃期間侵犯承租方的使用權等出租方不完全履行、不適當履行、遲延履行、拒絕履行的情形。

除上述風險外,在當事方出現破產、倒閉或不具備資質等情形下通常也需被界定違約風險,例如,在出租人不具備或不再具備從事融資租賃業務資質時,如何處置,僅僅追究對方的違約賠償責任,顯然對承租人來說是不足夠的,承租人更希望能夠繼續執行合同。對此,第三方適格主體的介入與替換應作為合同的重要條款予以設置。

三、外國政府貸款模式(一)外國政府貸款模式簡介

根據財政部《國際金融組織和外國政府貸款贈款管理辦法》的規定,外國政府貸款,是指財政部經國務院批準代表國家向外國政府、北歐投資銀行等統一籌借并形成政府外債的貸款,國務院批準的參照外國政府貸款管理的其他國外貸款,以及與上述貸款搭配使用的聯合融資。簡而言之,外國政府貸款是指一國政府向另一國政府提供的具有一定贈與性質的長期優惠貸款, 一般是發達國家向人均國民收入很低的發展中國家提供的,因此它具有一定的政府開發援助與贈與的性質。

綜合而言,外國政府貸款的優點在于,外國政府貸款屬于主權外債,是我國政府對外借用的主權債務,對償還能力的保障要求很高。外國政府貸款條件屬于比較優惠的,貸款償還期限通常在10~40年之間,并含有2~15年的寬限期,且贈與成分很高,貸款的利率一般為0.2%~3%,個別貸款為無息。

利用外國政府貸款的缺點或不足在于,外國政府貸款有一定的限制性采購的要求,除科威特、沙特、法國開發署、德國促進貸款為國際招標采購外,多數國家政府貸款為限制性采購,通常第三國采購比例為15%-50%,即貸款總額的50%-85%用于購買貸款國的設備和技術。貸款貨幣幣種也由貸款國指定,存在較大的匯率風險。同時,外國政府貸款的使用投向具有一定限制,主要用于政府主導型項目建設,領域集中在基礎設施、社會發展和環境?;さ認钅?。而且,考慮到外國政府貸款帶有一定的政府間接援助性質,故其易受貸款國外交、財政政策的影響。由于申請外國政府貸款的申請審批程序復雜,并且對項目的建設過程要進行嚴格的監管,故不適用于對資金到位時間要求比較緊迫的項目。

我國自1979年開始利用外國政府貸款,先后同日本、德國、法國、西班牙等共25個國家及機構建立了政府(雙邊)貸款關系,二十多年來,外國政府貸款在我國經濟建設中發揮了重要作用。

在我國,財政部是我國雙邊政府貸款的對外窗口,它負責與外國政府簽署貸款協議或委托轉貸銀行與國外貸款機構簽署貸款協議,各級發改部門負責項目的立項、可行性研究報告的審批等;地方財政、發改部門將轉貸項目材料逐級上報,由財政部根據借款人的選擇委托轉貸銀行審批后轉貸。在利用外國政府貸款的過程中,借款人需要與轉貸銀行簽訂轉貸協議,就貸款的撥付、貸款的用途及使用、還款方式與程序進行具體的約定。

根據《外國政府貸款管理規定》,按照不同的還款責任,外國政府貸款項目可以分為以下三種類型,并分別進行管理:

第一類項目,是指各省、自治區、直轄市和計劃單列市財政廳、局(即省級財政部門)或國務院有關部門經審查評估同意作為借款人,并承擔償還責任的項目。此類項目應屬于公共財政領域、社會效益顯著的項目,建設資金主要來源于政府投入。

第二類項目,是指項目單位作為借款人,并承擔償還責任,省級財政部門或國務院有關部門經審查評估同意提供還款保證的項目。此類項目應屬于公共財政領域、經濟效益較好、具備貸款償還能力的項目。

第三類項目,是指項目單位作為借款人,并承擔償還責任,轉貸銀行作為對外最終還款人的項目。對此類項目,省級財政部門或國務院有關部門既不作為借款人也不提供還款保證。此類項目原則上不限于公共財政領域,但應有利于促進當地經濟社會發展,體現制度或技術創新,且具備充分的貸款償還能力。

(二)我國關于外國政府貸款的立法情況

目前在我國,尚沒有統一規范外國政府貸款的法律,開展外國政府貸款活動所依據的法規主要如下:

1、《國際金融組織和外國政府貸款投資項目管理暫行辦法》,由國家發展和改革委員會頒布,2005年3月1日起生效實施。

2、《國際金融組織和外國政府貸款贈款管理辦法》。該辦法由財政部制定并頒布,2006年9月1日施行。

3、《外國政府貸款項目前期管理工作規程(試行)》。該規程由國家發展改革委辦公廳與財政部辦公廳聯合制定并頒布,2006年10月9日起生效實施。

4、《外國政府貸款管理規定》。該規定由財政部制定頒布,于2009年1月1日起生效實施。

5、《國家發展改革委辦公廳關于進一步改進外國政府貸款項目前期工作和加強實施監管的通知》。2008年9月7日起生效實施。

6、外國政府對由其提供貸款或援助資金的項目制定的有關規定。如《日本海外經濟協力基金采購導則》、《科威特阿拉伯經濟發展基金會采購指南》等。

(三)外國政府貸款在我國城市軌道交通領域的應用

一直以來,利用外國政府貸款都是我國城市軌道交通項目引進外資的一種重要方式,在我國城市軌道交通項目的建設中發揮了巨大作用,在我國北京、天津、廣州、上海地等諸多城市的軌道交通項目中都應用了大量的西班牙、法同、德國等國的政府貸款,外國政府貸款已成為我國建設軌道交通項目的重要融資渠道。

1、北京地鐵利用外國政府貸款的實踐

北京地鐵集團有限責任公司針對北京地鐵13號線的建設,于 2001年1月9日上午與中國進出口銀行簽署了利用日元貸款建設北京地鐵13號線的《北京城市鐵路項目利用日本政府特別日元貸款轉貸協議》,轉貸規模達141 億日元,貸款年利率0.95%,貸款年限40年。北京地鐵13號線已于2002年9月全線開通投入使用。

2、天津地鐵利用外國政府貸款的實踐

天津市地下鐵道總公司于2004年,通過國家開發銀行轉貸獲得西班牙政府貸款1500多萬歐元。該貸款專項用于天津地鐵一號線自動售檢票系統和無線通信系統的采購。在該項目中本所全面介入相關法律文件的起草與談判工作,協助天津地鐵完善了與國家開發銀行的轉貸協議,以及與之相關的系統采購協議。

(四)外國政府貸款模式在適用中應注意的法律問題

1、在借款人與轉貸銀行簽訂轉貸協議的過程中,借款人要注意對款項提取申請及支付程序、還本付息的貨種

2、多數國別的國家貸款為限制性貸款,物資采購只有在貸款國采購,因此應注意項目所需采用的技術、設備與貸款國的匹配性;

3、外國政府貸款多數伴隨著國際貨物的采購,在對外采購貨物設備的國際貿易活動中,要注意了解各種國際貿易術語的含義、區別,結合項目適用的運輸方式、貨物風險、保險安排等選擇對項目單位較為有利的國際貿易術語;

4、在國際貨物的采購過程中,除了要注意國際貿易術語的選擇外,還要注意合同當事人各項權利義務的分配、選擇恰當的適用法律及爭議解決方式。

5、在一般情況下,外國政府貸款主要以美元與歐元進行結算,而國內的債務人償還本息需要通過國內的轉貸銀行以人民幣進行結算,因此,匯率的變化會導致債務金額產生變化,在利用外國政府貸款的同時要需要特別注意匯率變更帶來的不利風險。

四、債券融資模式(一)債券融資模式概述

債券是由一國政府、金融機構、企業等直接向社會借債籌措資金時,向投資者發行,并且承諾按規定利率支付利息并按約定條件償還本金的債權債務憑證。20世紀80年代以來,債券融資成為發達國家企業融資的主要手段,債券融資所占比例也在不斷擴大。現在,美國債市的規模已經是股市規模的5倍。對于發債企業,資信評級非常重要。它是資信評估公司對債券發行質量、發行主體的資信程度、債券發行者所承擔的投資風險、發行者的經營狀況、償債能力進行的綜合評估評定。

對于城市軌道交通的投資企業來講,發行債券的優點在于獲得資金使用期比借款長,一般是三年以上。一次性籌資數額大,便于企業財務安排。

在實踐中,債券融資模式還體現出如下優勢:

(一)有利于拓寬融資渠道,降低融資成本。隨著市場化融資環境的不斷改善,我國債券市場的容量不斷擴大,公司債券以其期限長、成本低的特點,日漸成為大型建設項目的主要籌資方式。

(二)有益于改善城市軌道交通公司的債務結構和償債現金流狀況。公司可以選擇符合其現金流規律的還本付息方式。如一次性還本,分年付息,這樣可以優化軌道交通建設現有的債務結構,使公司現金流的規律符合軌道交通項目建設周期長、投資額大、回收期長等特點。

(三)短期內融資金額大,還款期長,資金使用自由。軌道交通建設是一項長期任務,需要從資本市場持續籌集建設資金。通過發行債券可以在短時間內吸收大量境內外私人資金,而且所籌集的資金期限較長,資金使用較為自由。

(二)債券融資在我國的立法現狀

1、1993年4月11日實施的《國務院關于堅決制止亂集資和加強債券發行管理的通知》。

2、為了加強對企業債券的管理,引導資金的合理流向,有效利用社會閑散資金,?;ね蹲收叩暮戲ㄈㄒ?,于1993年8月2日實施的《企業債券管理條例》。該條例對于企業債券的票面應當載明的內容、企業債券的管理及管理機構、法律責任等做出了明確規定。

3、1994年4月29日實施的《最高人民法院經濟審判庭關于代理發行企業債券的金融機構應否承擔企業債券發行人債務責任問題的復函》。

4、1994年9月22日《國務院辦公廳轉發中國人民銀行、國家計委關于企業債券到期不能兌付問題處理意見的通知》。

5、2005年10月27日修訂通過并自2006年1月1日起施行的《中華人民共和國公司法》。該法對于公司債券募集辦法中應當載明的事項、上市公司發行可轉換為股票的公司債券等做了詳細規定。

6、2005年10月27日修訂通過并自2006年1月1日起施行的《中華人民共和國證券法》。公司發行公司債券應當符合《中華人民共和國證券法》規定的發行條件。

(三)債券融資在軌道交通領域的實踐應用

1、北京市基礎設施投資有限公司于2004年12月向社會公開發行了北京地鐵建設債券 “04京地鐵”債券。“04京地鐵”債券總額高達20億元人民幣,期限為10年,以1000元為一個認購單位。債券的票面利率采用浮動利率形式,即在中國人民銀行公布的一年期整存整取定期儲蓄存款利率上加2.72%,且有保底利率為5.05%。計息期限從2004年12月15日起至2014年12月14日止,每年付息一次,到期一次還本。此期債券募集的資金全部投入北京地鐵13號線和北京地鐵八通線的建設。“04京地鐵”債券成為自2000年企業債券實行額度審批以來首支以軌道交通企業作為發行主體的企業債券。

2、2006年4月25日,北京市基礎設施投資有限公司向社會公開發售第二支企業債券“06京投債”。發行規模為20億元,期限10年,票面年利率采用浮動利率,利率為基準利率加上基本利差1.35%,基準利率為中國外匯交易中心在中國貨幣網公布的最近10個交易日銀行間7天回購加權利率的算術加權平均值。本期債券發行時利率僅為2.98%,和同期銀行最優惠貸款利率相比,該債券可節約財務費用約5億元,融資成本大大降低,是已發行的企業債券中發行利率較低的債券之一。

3、2008年9月9日,北京市基礎設施投資有限公司再次成功發行20億元企業債券(簡稱“08京投債”),本期債券存續期五年,附第三年末投資者回售選擇權,采取固定利率形式,票面年利率為5.20%。經中誠信國際信用評級有限責任公司評定,本期債券的主體評級和信用級別均為AAA級,是國內第一只無擔保地方企業債券。

(四)債券融資中應注意的法律問題

1、謹慎設立債券發行條件

無論是公司還是企業在決定通過債券籌集資金后,都要考慮發行債券的條件。債券發行的條件指債券發行者發行債券籌集資金時所必須考慮的有關因素,具體包括發行額、面值、期限、償還方式、票面利率、付息方式、發行價格等,由于債券通常是以發行條件進行分類的,所以,確定發行條件的同時也就確定了所發行債券的種類。適宜的發行條件可使籌資者順利地籌集資金,使承銷機構順利地銷售出債券,也使投資者易于做出投資決策。反之,則可能導致債券銷售受挫,融資目的難以實現。

在選擇債券發行條件時,公司或企業應根據債券發行條件的具體內容綜合考慮下列因素:1. 發行額,即債券發行人一次發行債券時預計籌集的資金總量。2. 債券面值,公司或企業可根據不同認購者的需要,使債券面值多樣化,既有大額面值,也有小額面值。3. 債券的期限。公司或企業可以根據資金需求的期限、未來市場利率走勢、流通市場的發達程度、債券市場上其他債券的期限情況、投資者的偏好等來確定發行債券的期限結構。4. 債券的償還方式。5. 票面利率,票面利率可分為固定利率和浮動利率兩種。6. 付息方式。付息方式一般可分為一次性付息和分期付息兩種。7. 發行價格。8. 購買債券時實際支付的價格。債券的發行價格可分為平價發行(按票面值發行)、折價發行(以低于票面值的價格發行)和溢價發行(以高于系面值的價格發行)三種。9. 發行方式。10. 是否記名。

2、有選擇權的公司債券問題

依照發行人是否給予債券持有人選擇權,公司債券可以分為有選擇權的公司債券與沒有選擇權的公司債券。附有選擇權的公司債券指在債券發行中,發行者給予持有者一定的選擇權,如可轉換公司債券、有認股權證的公司債券、可退還的公司債券等。沒有選擇權的公司債券則是指發行者沒有賦予持有者上述選擇權的公司債券。一般說來,有選擇權的債券利率較低,也易于銷售。但可轉換公司債券在一定條件下可轉換成公司發行的股票,有認股權證的債券持有人可憑認股權證購買所約定的公司的股票等,因而會影響到公司的所有權??賞嘶溝墓菊詮娑ǖ鈉諳弈誑梢醞嘶垢⑿腥?,因而增加了公司的負債和流動性風險。公司可根據自身資金需求情況、資信狀況、市場對債券的需求情況以及現有股東對公司所有權的要求等選擇是合發行有選擇權的債券。

3、發行擔保問題

由于企業主要以本身的經營利潤作為還本付息的保證,因此企業債券風險與企業本身的經營狀況直接相關。如果企業發行債券后,經營狀況不好,連續出現虧損,可能無力支付投資者本息,投資者就會面臨著收不回成本的風險。從這個意義上來說,企業債券是一種風險較大的債券。所以,在企業發行債券時,一般要對發債企業進行嚴格的資格審查或要求發行企業有財產抵押,以?;ね蹲收呃?。企業發行的債券有無擔保,是債券發行的重要條件之一。我國有關企業債券發行的擔保要求規定:“如發行人不能全部兌付債券本息,保證人應主動承擔擔保責任,將兌付資金劃入企業債券登記機構或主承銷人指定的帳戶。”也就是說債券一旦出了問題,擔保人要替發行主體償還相應企業債。目前,我國企業尋找綜合實力和信用等級都優于自己的擔保主體有相當難度。實踐中缺乏有效的擔保,即便有擔保公司介入擔保,其擔保能力也相當有限,無法有效地控制、防范和化解擔保及可能引發的財政、金融風險。

五、信托融資模式(一)信托融資模式概述

信托是與銀行、保險、證券并列的現代四大金融制度之一,是現代金融體系的重要組成部分。信托是一種十分靈活的融資工具,具有很強的融資功能,可在城市基礎設施項目的資金籌集中發揮重要作用。

利用信托進行資金融資的基本運作模式是:信托公司通過公開市場發行其信托產品籌集信托資金,信托公司將籌集的信托資金以之前確定的方式投入項目,信托合同到期后,信托公司按照信托合同約定對信托財產及收益向收益人進行分配。

根據《中華人民共和國信托法》第二條“信托是指委托人基于對受托人的信任,將其財產權委托給受托人,由受托人按委托人的意愿以自己的名義,為受益人的利益或者特定目的,進行管理或者處分的行為。”以及《信托公司集合資金信托計劃管理辦法》第二十六條 “信托公司可以運用債權、股權、物權及其他可行方式運用信托資金。” 的規定,信托融資的方式適合投資城市軌道交通項目,且具體的形式可以多種多樣,常見的有股權信托、貸款信托、融資租賃等。

信托融資的優點在于,信托可以吸引包括個人資金在內的大量社會閑散資金用于特定項目投資,籌資能力強;信托融資模式靈活,可以采用股權、債權、融資租賃等多種形式投資,退出模式也十分靈活,比如采取私人股權投資信托的,依據《信托公司私人股權投資信托業務操作指引》可以通過股權上市、協議轉讓、被投資企業回購、股權分配等方式,實現投資退出;信托融資手續簡便,審批環節少,相比于發行股票與公司債券,限制條件較少,合作模式由信托公司與資金使用人之間經協商靈活確定。例如私人股權投資信托,只需在信托計劃成立后10個工作日內向中國銀監會或其派出機構報告信托計劃的設立內容及相關情況,信托計劃的具體內容由信托當事人自行確定。信托融資還具有投資期限靈活、成本較低、投入較快的優點。

具體到軌道交通項目,雖然其建設運營時間長,利潤率較低、投資回收慢,但是軌道交通項目總體收益穩定,政府支持力度大,對追求穩定及安全投資收益的投資者具體很強的吸引力,具備采用信托融資的條件。

軌道交通項目可以采用集合資金股權投資信托計劃的方式,將地鐵項目公司的股權部分轉讓給信托公司,以此籌集資金,或采用貸款信托的方式,將信托資金作為貸款借給軌道公司使用。在股權信托計劃的模式下,信托公司在發揮融資功能的同時,還可以投資主體的身份參與軌道項目公司經營,對軌道項目的參與程度較為深入。

(二)信托在我國的立法現狀

自2001年《中華人民共和國信托法》頒布以來,中國信托業開始步入規范運行的軌道,相關的法律法規環境也漸趨完善。目前,我國規范信托活動的法律及法規主要有:

1、《中華人民共和國信托法》。由全國人大常委會制定,自2001年10月1日起生效實施。

2、《信托公司私人股權投資信托業務操作指引》。該指引由中國銀行業監督管理委員會制定,自2008年6月25日起生效實施。

3、《信托公司集合資金信托計劃管理辦法》(2009修訂)。由中國銀行業監督管理委員會制定頒布,自2009年2月4日起生效實施。

4、《信托公司管理辦法》。由中國銀行業監督管理委員會制定頒布,自2007年3月1日起生效實施.

5、《信貸資產證券化試點管理辦法》。由中國人民銀行與中國銀行業監督管理委員會共同頒布,自2004年4月20日起生效實施。

(三)信托融資在我國城市軌道交通領域的實踐應用

2002年7月上海愛建投資信托公司成功發行信托計劃,為上海外環隧道建設籌集大量資本金,同年9月份,上海國際信托投資公司推出了上海磁懸浮交通項目股權信托項目,發行規模為1.88億元人民幣,也為上海磁懸浮項目的建設籌集了大量資金。

2007年9月6日,全國社會保障基金理事會與北京市基礎設施投資有限公司、平安信托投資有限責任公司共同簽署了融資協議,通過信托方式引入10億元社保資金,投入北京軌道交通機場線和5號線。

2009年6月底,北京市基礎設施投資有限公司與工商銀行、交通銀行、北京銀行三家銀行及國投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作,共簽署了200億元股權信托協議,為新的地鐵線路的建設籌集了大量資金。

(四)信托融資模式中應注意的主要法律問題

1、信托模式的設計

由于信托資金參與及退出的方式都很靈活,需要當事人通過完備的合同條款進行信托模式的設計,因此,當事人應對合同條款的設計與把握進行周全的專業安排。

2、退出機制的“協商”與“設置”問題

融資勢必就有投資,而任何一種投資都需要當事各方考慮投資的退出問題,在退出的方式上,主要有上市退出(IPO)、股東或管理層回購、第三方收購等,在這些方式之中,最佳的方式是上市退出,其他方式位居其次。為了保證項目順利退出,避免信托計劃到期無法及時兌付的風險,受托人往往事先與其他當事方協商約定退出方式,以確保無論何種情況下,信托都能及時兌付。比如,假定受托人已經確信上市退出和向第三方轉讓這兩種方式都存在障礙的情況下,則項目公司或其管理層就必須按照一定的價格回購股權投資信托。

    相關新聞>>

      推薦產品

      • 保險資金通過債權投資計劃投資政府土地儲備項目操作模式探討
      • REITs(不動產投資信托)的法律問題

      新聞關注排行榜

      熱門推薦 最新推薦

      版權所有:上海牛人島企業登記代理